2008年5月11日，上海國際會(huì )議中心�！爸袊�商用飛機有限責任公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中國商飛”）成立大會(huì )”的中英文標識隨處可見(jiàn)�？傎Y本人民幣190億元的中國第55家央企在此誕生。

　　“中國商用飛機有限責任公司的使命毫無(wú)疑問(wèn)是挑戰歐洲空客和美國波音的國際雙頭壟斷�！庇�國《經(jīng)濟學(xué)家》雜志三天后如此評論。

　　“夢(mèng)之隊”

　　在5月11日的中國商飛成立大會(huì )上，有國務(wù)院副總理張德江、上海市委書(shū)記俞正聲、科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼、國務(wù)院國資委主任李榮融、工業(yè)和信息化部部長(cháng)李毅中、中組部副部長(cháng)王爾乘等政府官員；也有中國一航總經(jīng)理林左鳴、中國二航總經(jīng)理張洪飚、中國鋁業(yè)公司總經(jīng)理肖亞慶、寶鋼集團董事長(cháng)徐樂(lè )江、中國中化集團總裁劉德樹(shù)等企業(yè)負責人以及航空工業(yè)的專(zhuān)家們。

　　中組部副部長(cháng)王爾乘宣布了中國商飛人事任命：張慶偉為董事長(cháng)、黨委書(shū)記，金壯龍為副董事長(cháng)、總經(jīng)理、黨委副書(shū)記。

　　中國商飛公司董事長(cháng)張慶偉說(shuō)，在公司組建中，得到了美國波音公司、歐洲空中客車(chē)公司、美國通用電氣公司等國際合作伙伴及國際供應商的支持與關(guān)注。

　　事實(shí)上，在《國企》采訪(fǎng)過(guò)程中，不論政府官員、企業(yè)人員還是專(zhuān)家學(xué)者都不回避“新生兒”中國商飛的目標是“老大哥”波音和空客�！安ㄒ�、空客的發(fā)展歷程證明，唯一正確的道路就是發(fā)展具有公眾市場(chǎng)的大飛機�！�

　　出席了中國商飛成立大會(huì )的工業(yè)與信息化部某官員告訴《國企》，中國商飛的產(chǎn)品要達到最有競爭力的水平，“產(chǎn)品要能和空客和波音競爭”。 他希望未來(lái)中國商飛的大飛機起點(diǎn)是“在波音737 、空客320以上，以此系列化發(fā)展” 。

　　為此，中國商飛締造了一支“夢(mèng)之隊”：由國資委擔任大股東，地方國資次之，匯集了實(shí)力雄厚的四家關(guān)聯(lián)央企，形成協(xié)同優(yōu)勢。國資委以現金出資60億元，占注冊資本的31.58%；上海市人民政府以現金出資50億元，由上海國盛(集團)有限公司代表出資，占注冊資本的26.32%；中國一航以現金和實(shí)物出資40億元，占注冊資本的21.06%；中國二航、中國鋁業(yè)、寶鋼集團、中國中化集團分別以現金出資10億元，各占注冊資本的5.26%。中國一航以上海第一飛機設計研究院上海分院、上海飛機制造廠(chǎng)、中航商用飛機有限公司、上海航空工業(yè)有限公司等整建制進(jìn)入中國商飛，以評估后的凈資產(chǎn)作為中國一航的部分出資。中國商飛總資本190億元人民幣。

　　這樣的股東構成可謂是意義深遠。寶鋼、中鋁將在大飛機上游原材料上給予支持。今年４月，寶鋼集團宣布成功研制出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。目前，大型飛機起落架“３００Ｍ超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼已研制成功，與大飛機項目相關(guān)的發(fā)動(dòng)機用特種鋼材的研發(fā)也已全面展開(kāi)。

　　中化作為一個(gè)老牌的貿易公司將出力在大飛機項目的國際招標上。前述工業(yè)與信息化部某官員表明，中國商飛是組織商，要國際招標，集成創(chuàng )新的產(chǎn)品�！拔覀兊姆结樖亲灾鲃�(chuàng )新與國際合作相結合，以我為主。但不排除引入外國先進(jìn)技術(shù)，采購外國設備和原材料�！�

　　一航、二航更是傳統的航空力量：一航旗下的三個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)作為資本金入股中國商飛。此外，有分析人士認為一航旗下的西飛、沈飛、成飛，二航旗下的哈飛等將為中國商飛研制的大飛機提供技術(shù)和原材料上的支持�！拔覈�的民用飛機是在軍用飛機的基礎上發(fā)展的，圈子都是一個(gè)�！�

　　對于股權的多元化，國務(wù)院國資委研究中心企業(yè)改革與發(fā)展研究部副部長(cháng)安豐明指出，這樣的股權構成形式在這幾年國企的發(fā)展中并不少見(jiàn)。上海國資的加入，“對上海當然有好處，大飛機是一個(gè)帶動(dòng)性非常強、產(chǎn)業(yè)鏈很長(cháng)的產(chǎn)業(yè)，能帶動(dòng)新材料、現代制造、計算機、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，能夠為上海拉動(dòng)就業(yè)，有利于恢復上海老牌高端制造業(yè)中心的地位”。

　　有知情人士指出，大飛機項目雖然風(fēng)險高、周期長(cháng)，但是回報極其誘人，曾有多個(gè)中央企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)試圖加入，“比如中信集團和廣東的某民營(yíng)企業(yè)”。

　　值得注意的是，在國資委近年來(lái)提出瘦身目標，致力于到2010年打造80到100家具有國際競爭力的大的企業(yè)集團的大環(huán)境下，頻繁在中央企業(yè)總數上做減法的國資委在去年也做了一次這樣的加法。

　　一年前的5月，國家核電技術(shù)公司成立，成為第54家命脈央企。這是我國實(shí)現第三代核電技術(shù)引進(jìn)、工程建設和自主化發(fā)展的主要載體和研發(fā)平臺。其注冊資本的60%就是由國資委出資的24億元人民幣，中國核工業(yè)集團公司、中國電力投資集團公司、中國廣東核電集團有限公司和中國技術(shù)進(jìn)出口總公司也各按10%的比例出資。

　　如果問(wèn)這兩家央企有什么共同點(diǎn)，國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所研究員高梁分析認為，除了股權的多元化外，兩家都有力圖改善形象，對外公布從“軍方”到企業(yè)的轉變，也是很重要的一點(diǎn)。

　　艱難出生

　　2003年7月，北京，國家會(huì )計學(xué)院。國家中長(cháng)期重大科技項目規劃在這里召開(kāi)論證會(huì )，七百名專(zhuān)家濟濟一堂，分組對十六個(gè)國家重大科技項目進(jìn)行論證討論。大飛機項目就是其中之一。對這個(gè)項目的論證大概持續了半年，等到在北京航空航天大學(xué)結題的時(shí)候，已經(jīng)是冬天了。

　　來(lái)自民航總局、一航、二航、北京航空航天大學(xué)、航空體系科研院所等相關(guān)部門(mén)的22位專(zhuān)家對大飛機項目進(jìn)行了主要論證。在高梁的回憶里，第一次論證會(huì )議的氣氛總體平和。論證組成員對大飛機項目該不該上，能不能上，怎么上的問(wèn)題進(jìn)行了討論，結果比較趨同，都同意成立一個(gè)新公司來(lái)做這個(gè)項目�！凹热皇敲嫦蚴袌�(chǎng)和國外兩大飛機公司競爭合作的公司，最好要有新的組織形式�！�

　　不過(guò)，在不愿具名的專(zhuān)家那里，這次論證會(huì )議似乎并不平靜�！耙缓讲⒉辉敢庾雒裼么箫w機。他們提出先做軍機或者支線(xiàn)飛機。他們擺出來(lái)的困難一個(gè)是市場(chǎng)風(fēng)險太大，一個(gè)是經(jīng)費問(wèn)題�！�

　　“當然這個(gè)事情有點(diǎn)反復。第一次論證會(huì )時(shí)，他們是支持體制創(chuàng )新來(lái)做大飛機的�！备吡赫f(shuō)，“畢竟要考慮到我國航空工業(yè)的情況�！痹谖覈�航空工業(yè)發(fā)展的40多年中間，基本是在相對封閉的軍工體制內，產(chǎn)品均以軍機為主，主要是為國防服務(wù)，我國航空科技制造核心部分主要骨干力量集中在此，“所以說(shuō)他們提出問(wèn)題是有根據的”。

　　2006年1月，全國科技大會(huì )把大型客機項目作為《國家中長(cháng)期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規劃綱要》確定的16個(gè)重大專(zhuān)項之一。同年1月4日的國防科技工業(yè)工作會(huì )上，時(shí)任國防科工委新聞發(fā)言人的金壯龍向媒體透露，“十一五”期間將適時(shí)啟動(dòng)大飛機的研制。3月14日，十屆全國人大四次會(huì )議上，中國國務(wù)院總理溫家寶宣布，中國將在“十一五”期間適時(shí)啟動(dòng)大型飛機研制項目。

　　不愿具名的專(zhuān)家向《國企》透露，他參加第二次大飛機項目論證會(huì )時(shí)，一航的態(tài)度就改變了，“因為做大飛機項目勢在必行”。第二次論證會(huì )于2006年7月召開(kāi)，持續到2007年2月。高梁總結，第一次論證會(huì )確定了體制創(chuàng )新成立一個(gè)新公司來(lái)做大飛機項目，第二次則確認了多元化的公司股權結構。

　　盡管塵埃落定，“一航任何時(shí)候的態(tài)度都是自己能做大飛機的”。前述不愿具名的專(zhuān)家說(shuō)。但一些業(yè)內人士也會(huì )出自本能地發(fā)問(wèn)：盡管一航是中國商飛的股東，但是中國商飛會(huì )不會(huì )進(jìn)一步整合航空業(yè)的資源呢？對一航有沒(méi)有威脅？

　　原國防科工委相關(guān)官員對此問(wèn)題表示“現在還不好作出判斷”。和他持有不同意見(jiàn)的工業(yè)和信息化部官員則認為，“中國商飛的組織結構分為研發(fā)、總裝和售后幾部分，一航、二航旗下的企業(yè)可以當中國商飛的供應商”。

　　“中國的航空工業(yè)處于中國特殊的軍工環(huán)境內，即使在股權上沒(méi)有聯(lián)系，憑借他們互相之間很深的血統關(guān)聯(lián)，也可以通過(guò)上層協(xié)商來(lái)解決問(wèn)題�！备吡赫f(shuō)。

　　“從企業(yè)發(fā)展的規律而言，中國商飛進(jìn)一步整合資源是很有可能，”不愿具名的專(zhuān)家認為，“不排除中國商飛繼續整合航空工業(yè)的資源�！蓖瑫r(shí)，他對《國企》表示，大飛機公司需要航空工業(yè)資源支持。

　　歐洲的空中客車(chē)和美國的波音公司都不僅僅屬于航空工業(yè)�？湛偷哪腹�司歐洲宇航防務(wù)集團組建于2000年，由法國宇航-馬特拉公司與DASA合并而成。目前，歐洲宇航防務(wù)集團（EADS）是集航空、航天和軍工于一體的工業(yè)集團，也是歐洲最大的航空航天和軍工企業(yè)，包括空中客車(chē)、歐洲直升機公司、世界第二大導彈生產(chǎn)企業(yè)MDBA公司等國際知名企業(yè)均在其麾下。

　　40多年來(lái)，波音一直是全球最主要的民用飛機制造商，同時(shí)也是軍用飛機、衛星、導彈防御、人類(lèi)太空飛行和運載火箭發(fā)射領(lǐng)域的全球市場(chǎng)領(lǐng)先者。1997年波音與麥道合并，合并后的波音公司已成為世界上航空航天領(lǐng)域規模最大的公司。新的波音公司由四個(gè)主要的業(yè)務(wù)集團組成：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯(lián)接公司和波音綜合國防系統集團。

　　爭論并未止步

　　圍繞大飛機項目的爭論，這三十年來(lái)已經(jīng)不是秘密。干線(xiàn)與支線(xiàn)之爭、南方與北方之爭、自主與合作之爭的問(wèn)題，到現在也“存在不同的意見(jiàn)”。

　　“干支之爭”，是指直接啟動(dòng)干線(xiàn)大飛機項目，還是從支線(xiàn)飛機過(guò)渡到大飛機。新成立的中國商飛已經(jīng)明確表示，將涉及中國新支線(xiàn)飛機ARJ21項目的三家單位整體納入。此舉可以協(xié)調統籌兩個(gè)項目間的資產(chǎn)、人才等資源，避免重復建設。

　　“南北之爭”，是指大飛機項目是在上海還是陜西、四川。此前，這幾處的地方政府都對此傾注了極大的熱情，結果上海勝出。但是，大飛機項目向全世界進(jìn)行資源配置，陜西、四川仍能受益。

　　“自主與合作之爭”，則是指研制大飛機的技術(shù)來(lái)源是通過(guò)自主研發(fā)還是采取全球合作。對此，中國商用飛機有限責任公司總經(jīng)理金壯龍表示，一方面新公司將把自主創(chuàng )新作為主體，積極推進(jìn)技術(shù)攻關(guān)和突破，另一方面也希望傳遞一個(gè)信號——“中國研制大飛機是開(kāi)放的，始終敞開(kāi)大門(mén)歡迎國外同行參與合作，中國希望通過(guò)民用航空國際合作實(shí)現互利共贏(yíng)”。
 
　　前兩個(gè)爭論已經(jīng)水落石出，對于自主與合作之爭，國家已經(jīng)定了方針：以我為主，國際合作。高梁告訴《國企》：“在這之前的20多年，中國都想和外資搞合資公司，但都以失敗告終。不是我們不想，是人家不理我們�！�

　　1993年12月，航空工業(yè)提出了“干線(xiàn)飛機發(fā)展三步走”的總體思路，第一步是合作生產(chǎn)麥道，第二步是國際合作發(fā)展100座飛機，第三步是立足國內研制生產(chǎn)180座級飛機的目標。

　　從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開(kāi)始，中國和麥道開(kāi)始合作生產(chǎn)麥道90。1997年8月，波音兼并麥道。隨后，中國和麥道的合作終止。 “麥道和中國合作規模太大了�！�

　　有資料顯示，根據美國的有關(guān)法律，如此大規模的合并必須經(jīng)過(guò)美國反壟斷當局的批準。法律中明確規定，如果兩家公司合并以后市場(chǎng)份額的平方和大于1800，公平交易部的反壟斷處或聯(lián)邦貿易委員會(huì )就有權立案調查。照此規定計算，波音所占的市場(chǎng)份額為60%，僅其一家的平方就是法律條文規定的兩倍，麥道所占的市場(chǎng)份額為l5%，兩家市場(chǎng)份額平方和為3825，是立案調查標準的兩倍多，但最終還是獲得了政府的批準。

　　1996年空中客車(chē)公司與中國航空工業(yè)總公司簽約，準備聯(lián)合設計和生產(chǎn)100座級飛機AE-100。高梁透露，此項目還牽扯到新加坡和韓國，想聯(lián)合起來(lái)做“亞洲的空客公司”。中國國務(wù)院準備了100億人民幣作為股本。

　　1998年此合作事宜被歐洲否決。有報道指出理由是“采用目前的假設條件，無(wú)法證明該項目在經(jīng)濟上可行�！�

　　高梁說(shuō)，還有更深層的原因，合作牽涉到技術(shù)，“當時(shí)我們手里的技術(shù)有限，如果大部分核心技術(shù)在空客手里，他們何必要以我們?yōu)橹鱽?lái)做這個(gè)事情呢？我們又希望拿一半的股權又希望有技術(shù)合作，這樣談得就很勉強。此外，他們覺(jué)得這是一個(gè)軍事敏感項目�！�

　　1999年，美國眾議院議員考克斯發(fā)表了《考克斯報告》，用大量篇幅抨擊克林頓政府和中國合作麥道飛機，從而泄露給中國一些敏感的技術(shù)。

　　“實(shí)際上我們希望股權多元化不僅僅是國有企業(yè)參股。以航空界和非航空界的國有資本為主，吸收社會(huì )上的資金。這個(gè)思路是2006年論證過(guò)的操作方案�！备吡赫f(shuō)。

　　“運十”老矣

　　“一切塵埃落定�！睂τ谥袊�商飛的成立，中國二航下屬的哈飛集團有關(guān)人士對《國企》如此總結：新的體制、新的股東、新團隊、新辦公地點(diǎn)等等。只是，對于爭論了30年的焦點(diǎn)問(wèn)題，“即使到了現在仍然敏感，不同的人有不同的認識�！�

　　他突然問(wèn)記者一個(gè)問(wèn)題：“為什么派航天系的人來(lái)領(lǐng)導航空系的公司？”

　　“這說(shuō)明國家認為航空系的人做不出大飛機�！彼�自問(wèn)自答。

　　事實(shí)上，我國是成功試飛了大飛機“運十”的。只是兩架試飛成功后的“運十”因為當年的種種原因，隨后被關(guān)在了上海郊區的一個(gè)倉庫里。

　　1957年毛澤東主席去蘇聯(lián)訪(fǎng)問(wèn)，坐的是蘇聯(lián)用圖16轟炸機改造的圖104客機。中蘇關(guān)系惡化后，蘇聯(lián)不再向中國提供運輸機和技術(shù)。

　　“能不能為國家領(lǐng)導人生產(chǎn)安全、可靠的飛機？”中國航空工作者用一個(gè)口號作了保證：“把周總理安全送到地拉那（阿爾巴尼亞首都）�！�

　　1970年8月，喊出“送周總理去地拉那”的團隊在上海正式開(kāi)始了這一項目，時(shí)稱(chēng)“708工程”，后來(lái)，他們生產(chǎn)的飛機被稱(chēng)作“運十”。

　　《上海航空工業(yè)志》對“運十”這樣描述：“運十飛機是中國首次自行設計、自行制造的大型噴氣客機。飛機最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時(shí)，最大實(shí)用航程8000公里�？团摪慈�旅游、混合、全經(jīng)濟三級布置，可分別載客124、149、178人。運十飛機由上海飛機研究所設計，上海飛機制造廠(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)上飛廠(chǎng)）制造總裝，上海航空電器廠(chǎng)承制起落架，并得到上海市和航空部?jì)韧?00多個(gè)單位的協(xié)作支援�！边@是中國第一架真正意義上的大飛機。

　　1980年9月26日，國產(chǎn)大型客機運十上天。甚至，當時(shí)運十可以跨越山脈直達拉薩，成為國產(chǎn)飛機里面的佼佼者。只是，離開(kāi)始已經(jīng)過(guò)去了將近28年了。

　　“‘運十’是一件非�？上У氖虑�。雖然研制‘運十’的人才是體制內的，但研究運十的平臺是體制外的，‘運十’是體制外的產(chǎn)物，不是航空工業(yè)培養出來(lái)的�！辈辉妇呙�的專(zhuān)家表示。

　　另有專(zhuān)家稱(chēng)，中國大飛機項目可以在運十的基礎上發(fā)展。工業(yè)與信息化部相關(guān)官員表示當年的運十“比較成功”，但是“時(shí)過(guò)境遷，設計理念和技術(shù)不適應現在的需求了�！�

　　技術(shù)門(mén)檻

　　大飛機的設計理念在發(fā)展變化，市場(chǎng)需求和容量也在變化。中國有越來(lái)越大的航運市場(chǎng)。高梁還記得在大飛機項目論證會(huì )上，他聽(tīng)到有相關(guān)專(zhuān)家說(shuō)的經(jīng)濟發(fā)展和民航運輸的需求關(guān)系：民航運輸量的增長(cháng)速度應該等于經(jīng)濟增長(cháng)速度的一點(diǎn)五倍到兩倍。中國的航空工業(yè)市場(chǎng)潛力驚人。

　　空中客車(chē)公司首席運營(yíng)官法布里斯?布利葉說(shuō)，中國的航空市場(chǎng)有望在未來(lái)發(fā)展成為全球第二大航空市場(chǎng)。

　　他們預測，從2006年到2025年的20年里，中國國內航空交通年均增幅將達到11.3％，中國內地將需要3000多架客機和貨機。到2025年，中國內地客機的數量將從2005年底的760架增加到近2000架，增長(cháng)近３倍。
 
　　另一方面，《經(jīng)濟學(xué)家》最近的文章也指出這種需求的變化：“當中國有了可以與A320和737相對抗的飛機時(shí)，波音和空客都已經(jīng)在出售操作成本更低的下一代單過(guò)道飛機了�！� 空中客車(chē)公司認為，在未來(lái)20年，中國總共需要1900多架單通道飛機。在未來(lái)10年，中國內地平均每年將需要120架單通道飛機。

　　萬(wàn)事開(kāi)頭難。市場(chǎng)的把握、人才的搜羅、科研技術(shù)的研發(fā)、團隊建設等所有剛剛成立的公司應該面臨的難題也毫不例外地擺在中國商飛面前。

　　中國商用董事長(cháng)張慶偉在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)坦言：“新公司的技術(shù)基礎比較薄弱、研發(fā)能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)與客戶(hù)服務(wù)體系。與世界知名航空企業(yè)相比，我們深知還有相當大的差距�！�

　　工業(yè)和信息化部相關(guān)官員對《國企》表示，取得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證以及民航總局技術(shù)標準認證，是一架飛機研制、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、運營(yíng)的前提條件。如何獲得市場(chǎng)的認可都是將來(lái)要面對的挑戰。從設計、研究需求到找準市場(chǎng)的切入點(diǎn)再到系列化生產(chǎn)，是一個(gè)很長(cháng)的過(guò)程。

　　高梁認為，和過(guò)去相比，這幾年我國的航空工業(yè)有了很大的發(fā)展，“不要小看我們的國有企業(yè)�！� 盡管?chē)�資委今年曾提醒“中央企業(yè)要準備過(guò)幾年緊日子”，但高粱認為，這對中國商飛沒(méi)什么影響，“中國商飛剛成立，不存在對它的需求有什么影響�！�

　　2007年４月，支撐國產(chǎn)大飛機研制的關(guān)鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動(dòng)，這一項目預計2010年底完成。
 
　　同年８月，大飛機的低速氣動(dòng)研究獲得突破。這一技術(shù)，是我國低速空氣動(dòng)力學(xué)研究領(lǐng)域難度較大的試驗技術(shù)之一，是大飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術(shù)。我國繼美國、歐盟之后，是世界上第三個(gè)掌握了這項試驗技術(shù)，從而能夠通過(guò)試驗準確獲得發(fā)動(dòng)機工作狀態(tài)對飛行特性及推力變化的影響。

　　科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為中國商飛的起飛之路護航。

　　2008年5月12日，《人民日報海外版刊》登了溫家寶總理的《研制大型飛機是國家意志的體現》的文章。文章稱(chēng)：“讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功，實(shí)現幾代人的夢(mèng)想。這不僅是航空工業(yè)的需要，更是建設創(chuàng )新型國家的需要。大飛機研制會(huì )帶動(dòng)一批重大領(lǐng)域科技水平提升，將使中國整個(gè)客機制造業(yè)向更高領(lǐng)域邁進(jìn)�！睖丶覍毧偫磉�在文章中指出：“大型飛機投資大、周期長(cháng)、技術(shù)要求高、市場(chǎng)變化因素多，把這一產(chǎn)業(yè)做大做強，必須解決好技術(shù)問(wèn)題，必須嚴格遵循科學(xué)技術(shù)規律和市場(chǎng)經(jīng)濟規律�！�

　　來(lái)源：《國企》雜志

　　本文章僅代表作者個(gè)人觀(guān)點(diǎn)。

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)