3月26日，國務(wù)院任命29位正副部長(cháng)。其中，陸東福出任國家鐵路局首任局長(cháng)。至此，包括楊傳堂出任交通運輸部部長(cháng)、原鐵道部部長(cháng)盛光祖出任中國鐵路總公司總經(jīng)理在內的鐵路系統三大部門(mén)的“掌門(mén)人”已經(jīng)全部到位。

    同一天，中國農業(yè)銀行發(fā)布中期業(yè)績(jì)報告。報告稱(chēng)，到目前為止，農行共有原鐵道部貸款和債券1788億，在四大行里排第三位，其中貸款1059億元，債券547億元。

    農行風(fēng)險管理總監宋先平稱(chēng)，原鐵道部的貸款及所購買(mǎi)的債券是農行風(fēng)險敞口最大的一項信用業(yè)務(wù)，但農行認為，這些融資風(fēng)險較低并且可控。

    此前，中國建設銀行首席風(fēng)險官黃志凌公開(kāi)表示，建行對原鐵道部的借貸共涉及2500億元，當中1900億元為借貸，600億元為債券，而鐵道部改組未有改變銀行的風(fēng)險敞口。從兩家銀行的表態(tài)中不難看出，未來(lái)鐵路總公司的貸款之路，或許不如之前想象的那么困難。

    在今年兩會(huì )期間披露的國務(wù)院機構改革方案明確，鐵道部將實(shí)行鐵路政企分開(kāi)，原有鐵道部職能一拆為三。但至今具體方案仍未出臺，外界對此亦有多種猜測。

    “現在內部分歧很大，好多意見(jiàn)還是鐵路不能分開(kāi)。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李文興告訴時(shí)代周報，“具體方案還沒(méi)有確定，中央的意思是先政企分開(kāi)再說(shuō)，繼續維持現狀還得一段時(shí)間，一兩年內這個(gè)事情解決不了。”

 
    事實(shí)上，在接受時(shí)代周報采訪(fǎng)的多位專(zhuān)家眼中，政企分開(kāi)僅僅是鐵路改革邁出的第一步，后面還有很多現實(shí)的問(wèn)題需要解決，比如鐵路總公司將采取何種方式運營(yíng)，比如票價(jià)是否真的會(huì )旺季上漲，淡季下調。

    國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦接受時(shí)代周報采訪(fǎng)時(shí)坦言，目前為止，鐵路實(shí)質(zhì)性的改革并沒(méi)有開(kāi)始。

    國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長(cháng)郭小碚則稱(chēng)，此次鐵路的改革方案是鐵路總公司自己在弄，“現在還沒(méi)動(dòng)，還沒(méi)開(kāi)始拆呢！”

    或將采取混合模式

    董焰已經(jīng)記不清自己參加過(guò)多少次有關(guān)鐵道部改革的討論會(huì )了，在這位國家發(fā)改委綜合運輸研究所黨委書(shū)記的印象中，此前的專(zhuān)家討論和現在的方案差不多，就是政企分開(kāi)，成立鐵路局來(lái)管理，組建企業(yè)集團來(lái)經(jīng)營(yíng)。

    與董焰一樣，劉世錦在多年前也做過(guò)鐵道部分拆的課題研究，他記得最近的一次是在五六年前，而最早的一次則是十多年前。

    劉世錦回憶，當時(shí)討論的結果是傾向于“網(wǎng)運分離”的模式，即路網(wǎng)統一建設，統一管理，但運營(yíng)方面要分成多個(gè)公司，打破壟斷，引入競爭機制。

    但鐵路改革技術(shù)含量較高，不能簡(jiǎn)單套用其他領(lǐng)域的經(jīng)驗，還需深入分析和研究，此模式未被完全認可。

    在董焰看來(lái)，鐵路政企分開(kāi)后，國家成立國家鐵路局，然后組建鐵路運輸總公司來(lái)經(jīng)營(yíng)，下面各個(gè)路局該怎么整合就由總公司來(lái)確定，叫分公司還是地方公司都可以。

    劉世錦的看法則是，將來(lái)鐵路總公司的運營(yíng)，可能會(huì )采取混合型的模式。國外有一些國家采取干線(xiàn)公司的模式，比如一條線(xiàn)路就成立一個(gè)公司，也有國家采取的是區域公司的模式，日本就是將鐵路分成了幾大區域，還有國家施行的是網(wǎng)運分離的模式，路網(wǎng)管理和運營(yíng)分開(kāi)，歐洲做過(guò)這種實(shí)驗，但存在不少問(wèn)題，鐵路總公司未來(lái)很可能會(huì )是不同模式混合的一種組合。

    李文興則傾向于采用寡頭的性質(zhì)，成立至少三家公司分開(kāi)運營(yíng)，“不能一開(kāi)始就弄得太碎，最好成立三個(gè)公司，如果只成立兩個(gè)公司互相競爭，這兩個(gè)聯(lián)盟的話(huà)，也比較麻煩，現在內部意見(jiàn)不統一，包括統一調度指揮等都還在討論當中。”

    中國工程院院士王夢(mèng)恕是一名老鐵路，在今年的全國兩會(huì )上，他提交了一份有關(guān)鐵路改革的議案，他支持鐵路改革，但不贊同“網(wǎng)運分離”的運營(yíng)模式。

    “鐵路即使是壟斷也并不一定是壞事，如果沒(méi)有鐵路壟斷，那國家的抗災能力是很差的，如果鐵路將來(lái)被分開(kāi)了，就沒(méi)有快速積極的抗災能力，很可能在有些緊急的時(shí)候，國家就管不住他們了。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

    目前鐵路貨運價(jià)格12年沒(méi)漲，王夢(mèng)恕擔心，一旦市場(chǎng)化后，貨運會(huì )漲價(jià)，到時(shí)全國所有的物品可能都會(huì )漲價(jià)，因為幾乎所有的貨品都靠鐵路運輸。

    目前看來(lái)，鐵路運營(yíng)到底會(huì )采取什么模式，情況仍很復雜。劉世錦認為，鐵路改革的下一步是明確業(yè)務(wù)范圍、投資者權益和治理結構的框架。

    “只有這樣才算改革有了進(jìn)展，否則鐵路總公司和鐵道部并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改變，鐵道部之前政企不分，實(shí)際上也是一個(gè)大公司。”劉世錦這樣說(shuō)。

    將成立地方公司和干線(xiàn)公司

    目前來(lái)看，或許只有在理清鐵路系統的運營(yíng)架構，拿出一個(gè)比較符合市場(chǎng)原則和鐵路行業(yè)特點(diǎn)的具體實(shí)施方案之時(shí)，才能說(shuō)鐵路改革進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性階段。

    “實(shí)施方案里，至少要包括資產(chǎn)怎么分配，統一調度指揮怎么安排等。” 李文興說(shuō)。

    目前，對于鐵路內部的爭論仍比較大，具體包括，到底是應該實(shí)行上下合一、上下分開(kāi)，還是成立幾個(gè)公司。

    所謂上下合一，就是將線(xiàn)路和車(chē)輛切成幾塊，分成幾個(gè)公司來(lái)運營(yíng)。“當一個(gè)公司的車(chē)路過(guò)另一個(gè)公司路軌的時(shí)候，就要交相應的過(guò)軌道費，這樣的方式在我國是完全可以實(shí)現的。”李文興說(shuō)。

    這個(gè)方案依據美國—加拿大式的鐵路運營(yíng)和管理體制制定，該方案一度被認為是對鐵道部的改革成本較小、較為現實(shí)的方案，因而取得了不少業(yè)內人士的贊同。

    然而，這種上下合一的方案以組建全行業(yè)控股公司為改革的目標模式，在短期內，盡管可以解決政資分開(kāi)和政企分開(kāi)的問(wèn)題，卻并不符合實(shí)現充分而公平的競爭性市場(chǎng)的原則。

    反對者的理由是，由于控股公司有可能在子公司之間，在諸如投資、價(jià)格、市場(chǎng)等重大決策上進(jìn)行內部協(xié)調，如果全業(yè)的主要經(jīng)濟活動(dòng)都集中由一個(gè)控股公司掌握，必然會(huì )出現對鐵路運輸產(chǎn)品和鐵路運輸業(yè)務(wù)的行業(yè)性壟斷。同時(shí)，如果整個(gè)鐵路行業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)高度民主集中，政府就沒(méi)有選擇委托的余地，事實(shí)上就形成了國有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權的壟斷。

    而目前歐洲的普遍做法是上下分開(kāi)，即下面的鐵軌屬于國家，上面則分屬于幾個(gè)公司，所有的公司都和下面的公司來(lái)清算。

    但對鐵路來(lái)講，線(xiàn)路是基礎設施部分，一旦分開(kāi)怎么管，還有分開(kāi)后如何制定收費標準，這些目前并沒(méi)有一個(gè)明確的答案。

    事實(shí)上，有關(guān)鐵路的改革，最早提出是在1986年，從當時(shí)的實(shí)際情況看，當時(shí)所有的改革都沒(méi)有脫離開(kāi)計劃經(jīng)濟的鐵路體制，只是在將鐵路定位為非真正意義的企業(yè)的前提下進(jìn)行的“小打小鬧”、“換湯不換藥”的改革試點(diǎn)，沒(méi)有真正沖破體制的束縛。

    直到2001年，鐵路的市場(chǎng)化改革才被提上了議程，當年鐵路業(yè)內討論的改革重點(diǎn)是，如何實(shí)現鐵路運輸業(yè)經(jīng)濟體制向“政府主導型充分競爭的市場(chǎng)經(jīng)濟模式”的轉變。

    但討論來(lái)討論去，鐵路改革始終沒(méi)有任何進(jìn)展。對此，劉世錦稱(chēng)自己看不懂，“中國到處都在市場(chǎng)化，不知道鐵道部怎么想。”

    董焰的看法則是，“鐵路改革之所以進(jìn)展緩慢，主要原因還是因為鐵道部不同意，中央也沒(méi)有下決心，就這樣被推遲了。”

    對于改革，原鐵道部也有自己的理論和主導思想。原鐵道部認為，鐵路的建設任務(wù)繁重，由國家來(lái)主導鐵路建設，對于加快鐵路發(fā)展會(huì )更好，等到鐵路的運輸能力上升到一定程度以后，再推進(jìn)改革。

    “也不能說(shuō)這種思想不正確，這是從另外一個(gè)角度來(lái)考慮。”董焰如是評價(jià)。

    對于此次鐵路分拆的改革，董焰認為，好處會(huì )優(yōu)先體現在鐵路建設方面—可以由鐵路總局進(jìn)行總體規劃，由底下各個(gè)分公司來(lái)具體執行。

    比如新疆和蘭州要成立一個(gè)公司，可以根據當地的具體需求來(lái)建設，這是完全的企業(yè)化，“為什么搞改革，益處就在這里，不需要都上報鐵道部，要讓地方有發(fā)言權，根據具體的情況來(lái)建設。”

    優(yōu)質(zhì)線(xiàn)路或上市融資

    可以預見(jiàn)的一個(gè)事實(shí)是，鐵路總公司市場(chǎng)化之后，上市融資會(huì )容易許多，或許這將是未來(lái)籌資修建鐵路的一個(gè)重要資金來(lái)源。

    “不過(guò)，鐵路總公司整體打包上市的可能性不大，總公司太大了，上市對股市沒(méi)有任何的好處。” 董焰說(shuō)。

    在董焰看來(lái)，最有可能的操作模式是將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)單獨拿出來(lái)上市，比如京滬高鐵整體運營(yíng)良好，可以單獨成立一個(gè)與京滬高鐵有關(guān)的公司，“只要是好的線(xiàn)路，都可以成立公司、然后上市。這是鐵路總公司未來(lái)的發(fā)展方向。”

    劉世錦對此表示認同，“有些線(xiàn)路收益比較好，運量也比較穩定，可以把這條線(xiàn)拿出來(lái)專(zhuān)門(mén)成立一個(gè)公司，獨立運營(yíng)，然后上市融資。”

    如果鐵路總公司現在有一個(gè)較好的運營(yíng)模式，那么對外部投資者必然有吸引力。但從目前的狀況看，即使有類(lèi)似方案，想往前推進(jìn)，也并不容易。

    “鐵路改革的難度相當大，它可能需要一個(gè)過(guò)程，而且這個(gè)過(guò)程也不會(huì )很順利，也會(huì )是一個(gè)相當復雜的過(guò)程。”劉世錦說(shuō)。

    “看一個(gè)方案好不好，就看外部的投資者愿不愿意進(jìn)入，只有投資有價(jià)值，能夠給股東帶來(lái)回報，投資者才愿意投資。以前鐵道部搞了一個(gè)項目，投資者沒(méi)有什么權利，也不知道鐵道部是怎么運營(yíng)的，就是把錢(qián)交給了鐵道部，其他什么權利都沒(méi)有，所以很多投資者不感興趣。”劉世錦說(shuō)。

    從目前來(lái)看，能否通過(guò)打破壟斷有效地引入外部投資，這或許是鐵路改革是否已經(jīng)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的一個(gè)重要標志。

    劉世錦認為，鐵路亟待解決的根本問(wèn)題是，鐵路目前是獨家經(jīng)營(yíng)，以后應該允許包括民資在內的多種資金參與鐵路的建設。投資主體多元化，就能夠吸引外部資金，不僅如此，更要提出激勵機制，這樣才能夠有效地提高效率。

    在劉世錦看來(lái)，怎么把鐵路全國統一運營(yíng)的調度和調動(dòng)地方經(jīng)濟的投資和生產(chǎn)的積極性結合起來(lái)，是目前的體制和模式需要解決的核心問(wèn)題。

    此外，鐵路完全市場(chǎng)化后，火車(chē)票是否會(huì )隨行就市，將來(lái)超過(guò)飛機票價(jià)，這也是被外界廣泛關(guān)注的話(huà)題。

    此前，交通部新聞發(fā)言人何建中曾公開(kāi)表示，鐵路的票價(jià)應該由有關(guān)部門(mén)加強監督。但是作為鐵路總公司，企業(yè)應該有相對的經(jīng)營(yíng)自主權。王夢(mèng)恕就認為，在完全市場(chǎng)化的前提下，未來(lái)火車(chē)票有可能會(huì )超過(guò)飛機票。

    目前，火車(chē)票價(jià)還沒(méi)有開(kāi)始上漲，就有包括蘭州、鄭州在內的多家地方鐵路局宣傳淡季票價(jià)下調的方案。

    在一些業(yè)內人士看來(lái)，以票價(jià)下調方式來(lái)吸引客流的做法，不僅是一種自殺行為，更會(huì )讓鐵路運營(yíng)陷入惡性循環(huán)。

    “鐵路運營(yíng)模式是很復雜的，不能簡(jiǎn)單地一刀切，票價(jià)由政府管理，完全由國家定價(jià)，或者完全由市場(chǎng)來(lái)定價(jià)。” 劉世錦說(shuō)。

    “鐵路改革只是把鐵道部撤銷(xiāo)以后，把規劃的職能分開(kāi)，從鐵路的體制來(lái)講，基本還沒(méi)變，改革只能說(shuō)才剛剛起步，還遠遠談不到市場(chǎng)化，還不到這一步。”劉世錦這樣說(shuō)。

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)