中國鐵路的最高速度，也許并非486.1公里的高鐵時(shí)速世界紀錄，而是鐵道部拆分轉企的速度——正式過(guò)程僅用了6個(gè)小時(shí)。

3月13日下午，全國各地鐵路局，凡是沒(méi)有在京參加兩會(huì )的“大員”，都被火速召集進(jìn)京開(kāi)會(huì )。14日9時(shí)，十二屆全國人大一次會(huì )議表決通過(guò)了關(guān)于國務(wù)院機構改革和職能轉變方案的決定，鐵道部政企分開(kāi)決定正式生效。6個(gè)小時(shí)后，15時(shí)，在原鐵道部所在地，中國鐵路總公司正式掛牌成立。

這6個(gè)小時(shí)的“末路狂奔”，能否讓巨人般的中國鐵路建設運營(yíng)實(shí)體，穿越從“計劃經(jīng)濟最后堡壘”到現代企業(yè)的變革之門(mén)？能否將載著(zhù)沉重遺產(chǎn)和負擔的中國鐵路快車(chē)平順地轉上市場(chǎng)化的軌道？

　　早出臺方案早安定人心

昨日，一名知情人士向《第一財經(jīng)日報》透露，在當日召開(kāi)的中國鐵路總公司(下稱(chēng)“鐵總”)成立大會(huì )上，原鐵道部部長(cháng)盛光祖被任命為鐵總法定代表人(總經(jīng)理兼黨組書(shū)記)，會(huì )上同時(shí)宣布了鐵總的組建方案以及關(guān)于原鐵道部資產(chǎn)債務(wù)、鐵路運價(jià)等問(wèn)題的決定。

“從10號披露《國務(wù)院機構改革和職能轉變方案》(下稱(chēng)《機構改革方案》)開(kāi)始，鐵道部的改革就像颶風(fēng)一樣毫無(wú)預兆又猛烈地刮過(guò)。”上述人士稱(chēng)，甚至在昨日開(kāi)會(huì )前，很多人還不知道會(huì )議內容是什么。

“原本以為大動(dòng)作至少在兩會(huì )后，沒(méi)想到這么快就動(dòng)作了。”上述人士稱(chēng)。不過(guò)，從基層的現狀看來(lái)，快刀斬亂麻也許反倒在情理之中：“早出臺方案早安定人心。”他說(shuō)。
據他稱(chēng)，各路局局長(cháng)目前基本都在北京參加兩會(huì )，13日下午，部分不在京的路局高層接到通知，緊急趕往北京參加14日的會(huì )議。

從《機構改革方案》公布以來(lái)，鐵路系統改革是開(kāi)出的“頭班車(chē)”。根據國務(wù)院辦公廳發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問(wèn)題的批復》，中國鐵路總公司是經(jīng)國務(wù)院批準，依據《中華人民共和國全民所有制工業(yè)企業(yè)法》(下稱(chēng)《全民所有制企業(yè)法》)設立，由中央管理的國有獨資企業(yè)，由財政部代表國務(wù)院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進(jìn)行行業(yè)監管。其注冊資金為10360億元人民幣，不進(jìn)行資產(chǎn)評估和審計驗資，實(shí)有國有資本數額以財政部核定的國有資產(chǎn)產(chǎn)權登記數額為準。

此外，國務(wù)院同意將原鐵道部相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員劃入鐵總，將原鐵道部對所屬18個(gè)鐵路局(含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司)、3個(gè)專(zhuān)業(yè)運輸公司及其他企業(yè)的權益作為鐵總的國有資本。

為了減輕改革負擔，國務(wù)院決定，鐵總的國有資產(chǎn)收益，應按照國家有關(guān)法律法規和有關(guān)規定執行，歷史債務(wù)問(wèn)題沒(méi)有解決前，國家對其暫不征收國有資產(chǎn)收益。在保證有關(guān)企業(yè)合法權益和自身發(fā)展需要的前提下，公司可集中部分國有資產(chǎn)收益，由公司用于再投入和結構調整。

　　分家透明度之憂(yōu)

鐵總的成立，存在諸多令人注意的細節，包括依據《全民所有制企業(yè)法》而非《公司法》，由財政部而非國務(wù)院國資委代表履行出資人職責，不進(jìn)行資產(chǎn)評估和審計驗資等等。

一名鐵路發(fā)展研究人士對本報稱(chēng)，從方案來(lái)看，整個(gè)鐵路總公司的成立“不可思議”地砍掉了許多必要的程序。

“這有可能是目前鐵路系統迫切需要穩定下來(lái)的緣故。”據他分析，2013年是“十二五”規劃的關(guān)鍵一年，同時(shí)也是鐵路系統開(kāi)始債務(wù)償還的高峰之年，如何過(guò)好2013年，對鐵路系統的穩定和中國鐵路的發(fā)展十分關(guān)鍵。

“之前文件和高層都表態(tài)要繼續支持和推進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展，如今看來(lái)各項手續大開(kāi)綠燈也是可以理解的。”他認為，鐵路發(fā)展從去年下半年才開(kāi)始回暖，今年建設任務(wù)繁重，如何穩定隊伍迅速有效開(kāi)展建設和運營(yíng)是目前的當務(wù)之急。

“先把(鐵總)架子搭起來(lái)，然后可以慢慢調整。”他認為。

這種“慢慢調整”，將包括極為繁雜的龐大資產(chǎn)、負債分割。據中審亞太會(huì )計師事務(wù)所出具的一份《鐵道部2012年三季度匯總財務(wù)報表審計報告》，截至2012年9月30日，鐵道部資產(chǎn)總計4.30萬(wàn)億元，負債合計2.66萬(wàn)億元，但有專(zhuān)家分析該資產(chǎn)總數可能被低估。

如此龐大的家底，將會(huì )如何拆分，拆分過(guò)程的透明度會(huì )有多高？這一切仍然是未知數。

例如中金的一名分析師認為，在鐵道部整體拆分方案出臺前，很難提前做出是否透明規范的判斷。另外，注冊資本與總資產(chǎn)是兩回事，對目前的萬(wàn)億資本則要審慎評價(jià)。

　　換塊牌子變公司？

至少，上萬(wàn)億注冊資本的公司，不經(jīng)資產(chǎn)評估和審計驗資就成立，令許多市場(chǎng)人士大跌眼鏡。

不少人士質(zhì)疑，數萬(wàn)億資金直接跳過(guò)評估審計是否會(huì )給將來(lái)留下后遺癥？上述研究人士認為，不做資產(chǎn)評估審計的原因有可能是評估審計量太大，來(lái)不及。為盡快成立鐵總，只好一路綠燈。

國務(wù)院決定，中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務(wù)等經(jīng)濟合同、民事合同、協(xié)議等權利和義務(wù)；承繼原鐵道部及國家鐵路系統擁有的無(wú)形資產(chǎn)、知識產(chǎn)權、品牌、商標等權益，統一管理使用。妥善解決原鐵道部及下屬企業(yè)負債，國家原有的相關(guān)支持政策不變，在中央政府統籌協(xié)調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會(huì )同國家有關(guān)部門(mén)研究提出具體處理方式。

根據國務(wù)院的上述批復，鐵總組建后，繼續享有稅收優(yōu)惠政策，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業(yè)設立和重組改制過(guò)程中涉及的稅費政策，按國家規定執行，不增加改革成本。

這從一方面表現了政府對鐵總信用的支持，但從另一方面也令市場(chǎng)擔憂(yōu)其市場(chǎng)化力度不足。

一名市場(chǎng)人士就對本報表示，新成立的鐵總并沒(méi)有體現預期的“市場(chǎng)性”。他認為，目前所知的信息顯示鐵總只有管理層，并沒(méi)有董事會(huì )和監事會(huì )，這會(huì )為公司的良性運轉埋下隱患。不僅如此，他認為鐵總享受太多的政策“優(yōu)惠”，這也增加了公司的壟斷性和風(fēng)險。

也有市場(chǎng)人士擔心，鐵道部資產(chǎn)價(jià)值可能在轉企過(guò)程中被低估，為將來(lái)上市吸納資金鋪路，從而將債務(wù)轉嫁市場(chǎng)。

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)