2019年，中國仍將毫無(wú)懸念地連續11年成為世界最大的汽車(chē)市場(chǎng)。年終將至，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )最近發(fā)布的數據顯示，今年前11個(gè)月，我國汽車(chē)銷(xiāo)售2311萬(wàn)輛，同比下降9.1%。車(chē)市銷(xiāo)量雖然連續17個(gè)月在下降軌道中運行，但下降幅度在收窄。

對于今年車(chē)市的收官行情，中汽協(xié)秘書(shū)長(cháng)助理許海東表示，2018年中國汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)量下滑8%，2019年該數據預計會(huì )控制在9%以?xún)�。據中汽協(xié)預測，2019年汽車(chē)銷(xiāo)量約為2583萬(wàn)輛。對于2020年車(chē)市，降幅或較今年有所收窄，預計銷(xiāo)量為2531萬(wàn)輛，同比降幅為2%左右，正增長(cháng)的拐點(diǎn)或將在2023年出現。

“從短中長(cháng)期影響因素來(lái)看，受排放標準切換進(jìn)程過(guò)快、高房?jì)r(jià)透支居民購買(mǎi)力、國內汽車(chē)市場(chǎng)需求階段性飽和等因素的影響，我國車(chē)市已進(jìn)入深度調整階段。”國家統計局工業(yè)司副司長(cháng)江源表示，汽車(chē)市場(chǎng)下降既在預期之中，又在預期之外。預期之中是汽車(chē)市場(chǎng)從2017年下半年就已顯露明顯下滑態(tài)勢，預期之外則是下降幅度大、下降時(shí)間長(cháng)。

然而，即便在汽車(chē)市場(chǎng)整體下降的背景下，仍有部分汽車(chē)企業(yè)銷(xiāo)量在逆勢增長(cháng)。據統計，在剛剛過(guò)去的11月份，銷(xiāo)量排名前10位的乘用車(chē)企業(yè)中，一汽大眾領(lǐng)銜實(shí)現銷(xiāo)量同比增長(cháng)。與此同時(shí)，汽車(chē)行業(yè)

“強者恒強、弱者恒弱”的趨勢更加明顯。在江源看來(lái)，中國的市場(chǎng)空間還很大，消費升級仍是大趨勢，企業(yè)的分化也將呈現加劇態(tài)勢。

在2019年寒意未消的不僅僅是傳統燃油車(chē)市場(chǎng)，曾經(jīng)炙手可熱的新能源汽車(chē)也在下半年陷入產(chǎn)銷(xiāo)同比“五連降”的窘境。數據顯示，今年11月份，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別完成11萬(wàn)輛和9.5萬(wàn)輛，同比下降分別達36.9%和43.7%。

對此，乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)認為，中國車(chē)市的發(fā)展基本面是好的，潛力大、韌性強、回旋余地大;另一方面，需要行業(yè)和社會(huì )共同努力，加速扭轉負增長(cháng)局面。“相信中國車(chē)市在連續兩年負增長(cháng)后，通過(guò)行業(yè)和社會(huì )的共同努力，加速消費體制機制改革，堅定信心推動(dòng)汽車(chē)消費，中國乘用車(chē)市場(chǎng)在2020年有希望見(jiàn)底，實(shí)現正增長(cháng)。”

補貼退坡觸發(fā)行業(yè)拐點(diǎn)

新能源汽車(chē)行業(yè)陣痛待解

以2009年的“十城千輛工程”為開(kāi)端，新能源汽車(chē)補貼政策推行10年間，已累計發(fā)放超千億元補貼資金。巨額投入換來(lái)了中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)“保有量從0到300萬(wàn)+”、“全球產(chǎn)銷(xiāo)第一”等斐然成績(jì)。

面對國內新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)如此快速發(fā)展的步伐以及驚人的成就，我們當然有理由高興。但在這可喜成績(jì)的背后，更應該保持理性。事實(shí)上，自今年7月份新能源補貼新政過(guò)渡期正式結束以來(lái)，國內新能源車(chē)市的銷(xiāo)量已遭遇“五連降”，其中11月份同比銷(xiāo)量降幅更是達到43.7%。

就在新能源車(chē)市看似觸底之時(shí)，合資品牌車(chē)企卻集體吹響了進(jìn)軍國內新能源車(chē)市場(chǎng)的號角。繼主流合資車(chē)企大眾、本田、豐田相繼推出純電動(dòng)車(chē)型后，豪華汽車(chē)品牌奔馳的純電SUV車(chē)型EQC也于11月8日正式宣布上市;10天后的11月18日，奧迪首款電動(dòng)車(chē)e-tron也拍馬趕到，在公布售價(jià)的同時(shí)宣布將于2020年在國內實(shí)現投產(chǎn)。與此同時(shí)，寶馬也不甘居人后，旗下的iX3電動(dòng)SUV計劃于2020年正式在中國投產(chǎn)。

中國新能源車(chē)市場(chǎng)的殘酷現實(shí)，正如中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )理事長(cháng)陳清泰此前所預言的那樣：政府購車(chē)補貼淡出之時(shí)，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國市場(chǎng)之日。

對此，資深汽車(chē)分析師林示坦言，合資車(chē)企的專(zhuān)利技術(shù)以及知識產(chǎn)權大多投入集中在燃油機的發(fā)動(dòng)機和變速箱領(lǐng)域，在沒(méi)有變現之前，不會(huì )像自主車(chē)企一樣傾盡全力。但隨著(zhù)燃油限值的臨近以及新能源汽車(chē)市場(chǎng)的路線(xiàn)漸明，合資車(chē)企勢必全力出擊新能源汽車(chē)領(lǐng)域。

一眾合資品牌和豪華品牌車(chē)企密集發(fā)起電動(dòng)攻勢，體量懸殊的硬仗在即，前景自然不容樂(lè )觀(guān)。但值得欣慰的是，經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)積累和良性競爭，國內新能源車(chē)企已然羽翼漸豐。“蔚來(lái)已從組隊集訓過(guò)渡到資格賽階段，未來(lái)3年是關(guān)鍵時(shí)期，決定是否能贏(yíng)得出賽資格。”對此，蔚來(lái)汽車(chē)CEO李斌似乎早已清醒地有了對陣意識。

注意到，一方面，新能源汽車(chē)補貼門(mén)檻不斷壘高;另一方面，補貼力度卻持續退坡，業(yè)內普遍擔憂(yōu)獲得補貼的車(chē)型數量及比例會(huì )出現縮減。但實(shí)際情況是，國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)呈現出“補貼退、產(chǎn)品進(jìn)”的良好態(tài)勢。來(lái)自工信部最新披露的信息顯示，與2017年相比，2018年通過(guò)補貼初審的車(chē)型數量在新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量中的占比不降反升，新能源汽車(chē)補貼在一年內同比提升61.5%。

對此，行業(yè)分析認為，國內新能源車(chē)企已經(jīng)走上良性發(fā)展之路，對政策充分解讀后迅速反應，在續駛里程和電池能量密度等關(guān)鍵性能指標上進(jìn)行了及時(shí)更新和升級。因此，在高標準嚴要求下，達到新的補貼技術(shù)標準的車(chē)型占比仍能不斷提升。

當談及近期新能源車(chē)行業(yè)的低迷表現時(shí)，長(cháng)安新能源總經(jīng)理楊大勇表示：“銷(xiāo)量連降并未構成趨勢，從汽車(chē)工業(yè)周期來(lái)看，趨勢判斷需要連續觀(guān)察一年左右的時(shí)間。今年下半年以來(lái)銷(xiāo)量下跌的主要原因是補貼退坡帶來(lái)的暫時(shí)性影響。”

對此，東風(fēng)公司原副總工程師程振彪也認為，不能因為增速慢點(diǎn)或有所下降，就對中國有特色的新能源汽車(chē)事業(yè)感到悲觀(guān)。“發(fā)展新能源汽車(chē)是中國的一項重大戰略，從社會(huì )到企業(yè)都不應悲觀(guān);發(fā)展新能源汽車(chē)是一項前所未有的新事業(yè)，不會(huì )一帆風(fēng)順，再大的困難都必須克服。”程振彪表示。

在林示看來(lái)，新能源汽車(chē)作為國家“十三五”時(shí)期重點(diǎn)發(fā)展的七大戰略新興產(chǎn)業(yè)之一，補貼發(fā)放已達千億元級別，牽動(dòng)新能源汽車(chē)這個(gè)“牛鼻子”如同發(fā)展5G、區塊鏈，目的是真正自主掌握核心技術(shù)，搶占新能源汽車(chē)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的制高點(diǎn)。

林示同時(shí)表示，汽車(chē)工業(yè)制造具有皇冠效應，汽車(chē)消費更是占社會(huì )消費品零售總額的三成左右，關(guān)系國計民生，政府不會(huì )等閑視之。“為了國家能源安全，為了中國汽車(chē)由大變強，中國必然要發(fā)展清潔可再生能源和新能源汽車(chē)，我們對此要充滿(mǎn)信心。”

值得一提的是，根據此前《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》顯示，未來(lái)北京市新增出租車(chē)應全部更換為電動(dòng)車(chē)。另?yè)�深圳交通局數據顯示，一些南方城市也在積極開(kāi)展出租車(chē)電動(dòng)化行動(dòng)，今年深圳市純電動(dòng)出租車(chē)的比例更是達到99.06%。業(yè)內普遍認為，出租車(chē)等公用車(chē)輛電動(dòng)化，對于新能源汽車(chē)銷(xiāo)量提振至關(guān)重要，出租車(chē)市場(chǎng)或將成為新能源車(chē)企競相爭食的下一塊“蛋糕”。

“不管交付給誰(shuí)，體驗過(guò)新能源汽車(chē)才是最重要的。哪怕賣(mài)給了出租車(chē)公司，如果消費者坐新能源出租車(chē)的體驗好，也會(huì )促進(jìn)其購買(mǎi)新能源汽車(chē)的意愿。”楊大勇認為，長(cháng)期來(lái)看，我國電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)將持續保持較高水平增長(cháng)，預計爆發(fā)期就在2023年到2025年之間。

共享出行萬(wàn)億元級市場(chǎng)待挖掘

車(chē)企巨頭打響“圍剿戰”

眼下，國內汽車(chē)制造企業(yè)入局共享出行市場(chǎng)似已成潮流。一汽集團的“旗妙出行”、長(cháng)城汽車(chē)的“歐拉出行”、上汽集團的“享道出行”、廣汽氣團的“如祺出行”、江淮汽車(chē)的“和行約車(chē)”、東風(fēng)集團的“東風(fēng)出行”，長(cháng)安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”。車(chē)企排成豪華陣容進(jìn)入共享出行領(lǐng)域，在引發(fā)行業(yè)大洗牌的同時(shí)，也使共享出行服務(wù)躍升成汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繼制造、售后服務(wù)之后的第三大亮麗市場(chǎng)。

人們不禁要問(wèn)，從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)，依靠線(xiàn)上系統來(lái)控制和調配的共享模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng )業(yè)項目，如今汽車(chē)主機廠(chǎng)卻紛紛布局，共享汽車(chē)的市場(chǎng)真有那么大嗎?

對此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個(gè)極為誘人的答案：目前出行市場(chǎng)總額約為3.6萬(wàn)億美元。到2030年，不同的商業(yè)模式將形成不同的價(jià)值鏈，推動(dòng)出行市場(chǎng)總規模達到7萬(wàn)億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會(huì )(共享)、綠色(節能)價(jià)值，更具有廣大的經(jīng)濟前景。簡(jiǎn)而言之，這將是一個(gè)萬(wàn)億級的藍海。

除了市場(chǎng)潛力巨大外，入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉型。長(cháng)安汽車(chē)總裁朱華榮在2019年廣州車(chē)展期間接受采訪(fǎng)時(shí)著(zhù)重提到了出行布局。他表示：“全世界的車(chē)企都在做出行，可能每一個(gè)廠(chǎng)家的理解不一樣，長(cháng)安兩年前提出了向智能出行科技公司轉型，這里面隱含了一個(gè)信息，那就是‘出行是一個(gè)產(chǎn)業(yè)’。汽車(chē)公司要不要向這個(gè)領(lǐng)域去延伸，我們認為是有機會(huì )的。”

公開(kāi)資料顯示，目前國內有證無(wú)車(chē)的人群高達2.5億人次，且平均每年新增拿證人數3000萬(wàn)人，相比于美國80%的人車(chē)保有量，中國市場(chǎng)甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。

事實(shí)上，早在2015年，時(shí)任奔馳汽車(chē)全球總裁的蔡澈就曾提出，汽車(chē)業(yè)的“數字化轉型”已全面展開(kāi)，梅賽德斯-奔馳正在從汽車(chē)制造商轉變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商。此后，大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車(chē)企和上汽、長(cháng)安、北汽、吉利等國內傳統車(chē)企相繼提出，要從傳統汽車(chē)制造企業(yè)向移動(dòng)出行服務(wù)提供商轉型。經(jīng)過(guò)多年的積累和布局，這些車(chē)企的設想幾乎全部變成現實(shí)。此外，現代、豐田等跨國車(chē)企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進(jìn)行合作。

注意到，共享汽車(chē)存在一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營(yíng)的特性，即重資產(chǎn)、重運營(yíng)、初期起步難、每個(gè)城市的情況都不同。正因如此，與共享單車(chē)巨頭壟斷市場(chǎng)有所不同，共享汽車(chē)領(lǐng)域暫未出現體量龐大的企業(yè)，反而呈現百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局，不同城市的風(fēng)土人情、消費水平以及交通狀況，決定了各家企業(yè)差異化的運營(yíng)策略。

然而，在滴滴市場(chǎng)占有率如此之大的情況下，車(chē)企入局共享出行的優(yōu)勢和機會(huì )在哪里呢?面對共享出行領(lǐng)域幾十家車(chē)企的魚(yú)貫而入，如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出，成為出行品牌需要面對的一個(gè)現實(shí)問(wèn)題。

對此，有共享汽車(chē)廠(chǎng)家人士闡述了車(chē)企端對于自身定位的重要性。該人士認為，在共享車(chē)輛的定制化上，車(chē)企具有先天的優(yōu)勢，并已邁出了這一步。例如，東風(fēng)方面計劃推出精準的定制化產(chǎn)品，用以滿(mǎn)足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長(cháng)劉金良也表示，吉利將打造專(zhuān)業(yè)的網(wǎng)約車(chē)(充換電模式)，將車(chē)輛運營(yíng)的屬性進(jìn)一步發(fā)揮，快速搶占出行市場(chǎng)。

此外，強地域性也是車(chē)企布局網(wǎng)約車(chē)的優(yōu)勢所在。作為在地方省市發(fā)展多年，為當地經(jīng)濟、就業(yè)做出諸多貢獻的車(chē)企來(lái)說(shuō)，要想試水新領(lǐng)域，政府在資源匹配、政策規則上大多會(huì )提供便利。除了政府的支持外，車(chē)企在各地的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò )也能幫助車(chē)企做好出行宣傳和服務(wù)，有助于車(chē)企在短時(shí)間內培養市場(chǎng)，待地方業(yè)務(wù)成熟后再向外拓展。

截至目前，已有數百家企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)結合自身優(yōu)勢深耕共享汽車(chē)領(lǐng)域，根據不同用車(chē)場(chǎng)景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式。某共享汽車(chē)從業(yè)人員表示，“這種模式盡管費時(shí)費力，猶如一場(chǎng)持久戰，但優(yōu)勢在于，每一城市都可復制成功經(jīng)驗，如果哪一城出現了決策失誤乃至被迫退出市場(chǎng)，也不至于牽一發(fā)而動(dòng)全身，從而規避了系統性崩盤(pán)的風(fēng)險。”

上述人士還認為，共享汽車(chē)的競爭，更像是一場(chǎng)圍棋博弈，既需要考慮局部戰役的成敗，更應站在全局的高度考慮。搭建競爭力的護城河，并不等同于簡(jiǎn)單粗暴的投放車(chē)輛、擴大補貼以及更大規模的營(yíng)銷(xiāo)，更在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng )新。

可以預見(jiàn)，“為他人所不為”會(huì )面臨更多棘手問(wèn)題，可這個(gè)行業(yè)總要有人向前多走一步。該從業(yè)人員表示，“用戶(hù)體驗和技術(shù)創(chuàng )新是不可逆的，你的體驗真正好過(guò)別人，用戶(hù)肯定選你。共享單車(chē)對市政自行車(chē)的取代已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。”

談及對資本的看法，有業(yè)內人士指出，相比迅速擴張又迅速垮臺的第三方分時(shí)租賃，由傳統車(chē)企做背書(shū)的共享出行品牌普遍發(fā)展得謹慎有序，但絕不能單純通過(guò)急切的融資、快速的“燒錢(qián)”來(lái)實(shí)現局部模式的復制。在其看來(lái)，分時(shí)租賃企業(yè)的重心是放在運營(yíng)上，企業(yè)如果不能走通運營(yíng)模式，那么“融資越快，投放的車(chē)輛越多，死得也越快”。

國有車(chē)企混改拉開(kāi)大幕

傳統汽車(chē)制造業(yè)走向融合

歲末年終，長(cháng)安汽車(chē)和奇瑞汽車(chē)的混合所有制改革(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“混改”)終于落下帷幕，其間既有曲折反復，也有苦辣酸甜，始終是業(yè)內備受關(guān)注的焦點(diǎn)。

12月3日晚，長(cháng)安汽車(chē)發(fā)布公告稱(chēng)，全資子公司長(cháng)安新能源擬引入南京潤科、長(cháng)新基金、兩江基金、南方工業(yè)基金作為戰略投資者，4名股東擬以現金方式分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。此次增資擴股完成后，長(cháng)安汽車(chē)對長(cháng)安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此喪失絕對控股權，而長(cháng)安新能源科技公司也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營(yíng)公司。

僅時(shí)隔一日，12月4日上午，長(cháng)江產(chǎn)權交易所就掛出了奇瑞汽車(chē)股份有限公司和奇瑞控股集團有限公司增資擴股的成交公告。公告顯示，青島五道口新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(簡(jiǎn)稱(chēng)“青島五道口”)向奇瑞控股投資75.86億元，持股比例為30.99%;向奇瑞股份投資68.63億元，持股比例為18.52%，以上兩項累計投資達144.5億元。增資擴股交易全部完成后，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車(chē)的持股比例將達到51%，成為奇瑞控股、奇瑞汽車(chē)的新股東。

兩家車(chē)企的兩宗混改項目頗具看點(diǎn)，兩套不同的混改方案、不同的大股東權屬、在兩個(gè)不同產(chǎn)權交易所掛牌。整合動(dòng)作的背后，又存在明顯的相似之處：長(cháng)安和奇瑞都選擇了增資擴股，而非股權轉讓;都經(jīng)歷了一次“撤回”;都經(jīng)過(guò)了方案“優(yōu)化”后的再次掛牌，又都在24小時(shí)內先后落地。

勇于走出混改步伐的兩家車(chē)企還有一個(gè)共同特點(diǎn)——“缺錢(qián)”。據了解，長(cháng)安汽車(chē)自2017年10月份啟動(dòng)新能源“香格里拉計劃”以來(lái)，出于巨大的研發(fā)投入壓力，一直在尋求引入戰略合作伙伴。據長(cháng)安汽車(chē)公告顯示，截至今年10月31日，長(cháng)安新能源的資產(chǎn)總額為26.83億元，負債總額為22.5億元，凈利潤虧損5.79億元，公司對資金的需求可見(jiàn)一斑。奇瑞方面早就坦承，改制而來(lái)的募資將用于“償債以及現有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展和日常經(jīng)營(yíng)”。

在首次公開(kāi)掛牌增資中，長(cháng)安汽車(chē)發(fā)公告稱(chēng)，將引入不少于3家戰略投資者，認購新增注冊資本不低于1.03億元，且增資的股權比例不低于51%。在第一次增資失敗后，長(cháng)安汽車(chē)做出的最主要的方案優(yōu)化動(dòng)作就是下調門(mén)檻，放寬原增資方案中關(guān)于募集資金以及對應的持股比例要求的限制。

長(cháng)安汽車(chē)總裁朱華榮表示，長(cháng)安汽車(chē)是上市公司，我們需要融合社會(huì )資源，整合全球資源，來(lái)加快新能源汽車(chē)的發(fā)展。同時(shí)，又不能讓投資者感到是個(gè)巨大的問(wèn)題。

奇瑞的混改過(guò)程則更為曲折。從最初奇瑞官方以“無(wú)稽之談”矢口否認，到增資擴股方案落地;從傳言的7家意向投資方，到歷經(jīng)4次延期之后仍然“流拍”;從今年9月份的重啟，到被成立不足4個(gè)月的青島五道口順利拿下�？梢哉f(shuō)，復雜的混改要求令奇瑞飽受輿論的關(guān)注。

據了解，奇瑞混改項目要求投資者必須同時(shí)買(mǎi)進(jìn)奇瑞股份(即奇瑞汽車(chē))和母公司奇瑞控股(即奇瑞集團)的股份，這對投資者的資金門(mén)檻要求無(wú)形中拔高了很多，相當于要求投資者同時(shí)持有兩家公司的股份，透過(guò)前者間接持股后者，累加成為大股東。此外，奇瑞還要求前大股東蕪湖市國資委對投資者的動(dòng)機和未來(lái)運營(yíng)方進(jìn)行周全考慮，要兼顧混改后企業(yè)對勞動(dòng)、人事、分配等一系列問(wèn)題。

“奇瑞增資擴股項目的成功，是奇瑞打造國際一流品牌道路上的一個(gè)里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽車(chē)董事長(cháng)尹同躍表示，面對新一輪技術(shù)革命和日趨激烈的行業(yè)競爭，不進(jìn)則退，“慢進(jìn)也是退”。因此，奇瑞必須引入戰略資本，激活體制機制，為下一輪競爭搶占新賽道。

事實(shí)上，在長(cháng)安和奇瑞混改之前，國內包括北汽、東風(fēng)、一汽等國有汽車(chē)集團也已陸續試水混改。2018年9月份，北汽新能源通過(guò)重大資產(chǎn)重組成功借殼上市，北汽藍谷成為國內A股市場(chǎng)的“新能源整車(chē)第一股”。

業(yè)內普遍認為，近年來(lái)，越來(lái)越多的中國車(chē)企走向全球市場(chǎng)，搶占產(chǎn)業(yè)變革高地，但面臨的局勢更為復雜，市場(chǎng)挑戰也更為艱巨。作為典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)布局需要大量資金支持。上述兩家車(chē)企通過(guò)增資擴股，都能得到一筆可觀(guān)的現金流，有利于緩解資金缺乏的現狀。同時(shí)，引入民間資本扮演“戰略投資者”角色，也有利于建立更有效的現代化企業(yè)治理結構，更好地發(fā)揮市場(chǎng)作用，推動(dòng)企業(yè)機制和治理結構的深層次變革，實(shí)現國有資產(chǎn)的保值增值。

傳統頭部車(chē)企強者愈強

邊緣化品牌遭遇市場(chǎng)清退

根據中汽協(xié)此前發(fā)布的數據，今年前11個(gè)月，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計分別完成2303.8萬(wàn)輛和2311萬(wàn)輛，同比分別下降9%和9.1%。同時(shí)，據中汽協(xié)預測，車(chē)市的下滑短期內還將持續，直到2021年有可能還會(huì )是負增長(cháng)或基本持平，中國車(chē)市大約在2022年左右才會(huì )恢復增長(cháng)，到2023年至2025年可能會(huì )有年均4%左右的增長(cháng)。未來(lái)車(chē)企分化將進(jìn)一步加劇，在無(wú)增量消費入市前、存量領(lǐng)域廝殺過(guò)程中，車(chē)企強者愈強、邊緣企業(yè)出局或將成為下一階段的發(fā)展趨勢。

在行業(yè)大勢不景氣的背景下，猶如排名考試，好學(xué)生與差學(xué)生的差距會(huì )被明顯放大。對今年前11個(gè)月車(chē)企同比銷(xiāo)量變化數據統計后發(fā)現，在車(chē)市銷(xiāo)量普降的背景下，各家車(chē)企都難以獨善其身，即便是長(cháng)安汽車(chē)、上汽通用五菱之類(lèi)的大體量車(chē)企，今年也不得不面臨銷(xiāo)量大幅下滑的窘境。在一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和吉利汽車(chē)為首的第一梯隊中，只有一汽大眾實(shí)現了2.2%的銷(xiāo)量同比正增長(cháng)，其余3家分別出現6.72%、17.94%和13%的負增長(cháng)。

在排名靠后的車(chē)企中，海馬汽車(chē)同比跌幅達到58.95%，神龍汽車(chē)前10個(gè)月銷(xiāo)量跌幅也高達54%。有分析人士表示，一方面，業(yè)績(jì)領(lǐng)先的大型車(chē)企或大集團掌握了絕大多數的新增產(chǎn)能;另一方面，落后梯隊的車(chē)企已無(wú)法通過(guò)新建、擴能的方式實(shí)現向上突破，可以預見(jiàn)，未來(lái)燃油車(chē)領(lǐng)域的強弱差距將進(jìn)一步擴大。

值得一提的是，自主品牌長(cháng)城汽車(chē)以3.81%的同比增幅出現在榜單前列。對此，長(cháng)城汽車(chē)董事長(cháng)魏建軍表示，目前的現狀體現了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正常的周期性特點(diǎn)。“大部分(車(chē)企的)銷(xiāo)量和利潤都下降了很多，不只是中國汽車(chē)品牌，外資和高端品牌也這樣。沒(méi)有真正的能力，在汽車(chē)市場(chǎng)的低谷或危機時(shí)刻，真過(guò)不去這個(gè)坎兒。”

魏建軍進(jìn)一步表示，“我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)之前的發(fā)展速度太瘋狂了，現在則更加理性了。企業(yè)需要更深刻地去理解市場(chǎng)、建立機制、控制成本。我覺(jué)得，未來(lái)危機中也會(huì )有機會(huì )，要認清自己和外資企業(yè)的差距。”

傳統汽車(chē)的趨勢性下探，還體現在邊緣化車(chē)企持續遭遇市場(chǎng)清退局面。目前中國有近百家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，但130年的汽車(chē)發(fā)展歷程告訴我們，成熟市場(chǎng)競爭下的汽車(chē)市場(chǎng)蛋糕顯然無(wú)法維系如此多的車(chē)企同食。自2018年長(cháng)安鈴木官宣退出中國汽車(chē)市場(chǎng)后，越來(lái)越多的每況愈下的車(chē)企被業(yè)內貼上難以為繼的標簽。

據不完全統計，今年前10個(gè)月共有17家企業(yè)累計銷(xiāo)量同比降幅超過(guò)50%。其中，同比下滑76.7%的天津一汽連續虧損已成常態(tài);由于產(chǎn)品序列不符合市場(chǎng)需求，昌河汽車(chē)同比銷(xiāo)量下滑42.7%;進(jìn)入一汽集團以來(lái)，并未得到太多實(shí)際支持的海馬汽車(chē)盡管迎來(lái)老將景柱的回歸，但92.4%的跌幅說(shuō)明仍然前途未卜……此外，在車(chē)市寒冬瑟瑟發(fā)抖的還有完全寄生于補貼政策、最終步入破產(chǎn)清算流程的知豆電動(dòng)，自主品牌業(yè)務(wù)早已萎縮的華晨汽車(chē)，陸續關(guān)停工廠(chǎng)的神龍汽車(chē)。

江源認為，對于當下低迷的汽車(chē)市場(chǎng)，須對癥下藥、多措并舉。第一，汽車(chē)環(huán)保標準的提高應循序漸進(jìn)，有足夠的過(guò)渡期，穩定環(huán)保預期;第二，穩定和改善居民的消費預期;第三，汽車(chē)市場(chǎng)的長(cháng)期穩定增長(cháng)有賴(lài)于推動(dòng)汽車(chē)供給側結構性改革，加快科技創(chuàng )新，提高我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自主開(kāi)發(fā)能力，著(zhù)力解決我國自主品牌汽車(chē)市場(chǎng)占有率下降和新產(chǎn)品研發(fā)后的市場(chǎng)需求問(wèn)題。

來(lái)源:證券日報

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)

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