近日，根據上海證監局披露的輔導備案情況報告顯示，東航物流股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“東航物流”)與中國國際金融股份有限公司簽訂了上市輔導協(xié)議。

 

有業(yè)內人士表示，上市后東航物流不僅會(huì )被公眾和股東監督，更為重要的是能夠擺脫國企以往的模式，真正按市場(chǎng)的方式來(lái)經(jīng)營(yíng)企業(yè)，這將面臨順豐、圓通等強勢對手更為激烈的競爭。

 

梳理發(fā)現，近幾年來(lái)，東航貨運收入數據并不樂(lè )觀(guān)，2016年?yáng)|航貨郵運輸收入為人民幣59.48 億元，同比減少8.01%，僅僅占整個(gè)東航航空運輸收入的6.53%。2017年貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占航空運輸業(yè)務(wù)的3.7%。2018年1～12月累計貨運載運率為36.17%，同比減少3.89pts。

 

東航物流相關(guān)負責人表示，東航物流在經(jīng)歷了8年左右發(fā)展后，受?chē)鴥韧瑯I(yè)競爭加劇、外航市場(chǎng)準入限制放寬及可替代運輸方式快速崛起等不利因素影響，經(jīng)營(yíng)情況持續惡化。為應對航空貨運市場(chǎng)日益嚴峻的競爭環(huán)境，中國東方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“東航集團”)加快了內部航空貨運板塊資源的整合進(jìn)程。目前混改第三階段工作正有序推進(jìn)，并正在努力開(kāi)創(chuàng )“商業(yè)模式創(chuàng )新”的3.0版本，這有利于進(jìn)一步推進(jìn)公司股權多元化、混合化。

 

所有員工“脫馬甲”

 

2016年9月，東航物流肩負著(zhù)民航領(lǐng)域改革先遣隊的歷史使命，正式成為首批混改試點(diǎn)企業(yè)�；旄陌凑�“三步走”戰略。第一步股權轉讓?zhuān)瑢⑽锪鞴�司剝離東航集團旗下，為混合所有制改革打好基礎;第二步增資擴股，放棄東航集團絕對控股地位，通過(guò)引入45%非國有資本和10%核心員工持股完成股權多元化改革;第三步改制上市，登陸資本市場(chǎng)。

 

根據《東方航空物流股份有限公司(作為輔導對象)與中國國際金融股份有限公司(作為輔導機構)關(guān)于首次公開(kāi)發(fā)行人民幣普通股(A股)股票與上市之輔導協(xié)議》顯示，東航物流持股5%以上的股東為東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司、聯(lián)想控股股份有限公司、天津睿遠企業(yè)管理合伙企業(yè)、珠海普東物流發(fā)展有限公司、綠地金融投資控股集團有限公司和德邦物流股份有限公司。并且六方股東明確了董事會(huì )成員，東航集團將占五席，聯(lián)想占兩席，普洛斯占一席。綠地和德邦則獲得監事席。

 

除了引進(jìn)外部投資者，東航物流的員工采用的是間接持股方式，由專(zhuān)門(mén)設計的有限合伙企業(yè)作為持股平臺，持股人員作為有限合伙企業(yè)的合伙人，通過(guò)有限合伙企業(yè)間接持有標的股份。東航物流一共啟動(dòng)了三批員工持股工作，總計170人，這些員工為中高級管理人員和對公司發(fā)展起重要作用的核心業(yè)務(wù)骨干。

 

同時(shí)，此次混改還明確，東航物流的所有員工都要“脫馬甲”，即脫離國有企業(yè)員工身份，與混改后的新東航物流重新建立市場(chǎng)化勞動(dòng)關(guān)系。

 

有東航集團內部人士表示，在進(jìn)行混改后，東航集團的員工可以選擇自愿留在東航物流股份有限公司，然則可以申請去東航其他部門(mén)。選擇留在東航物流公司的員工大約在年前于東航集團處辭職了，跟新成立的東航物流簽訂了合同。在新合同上，收入跟經(jīng)營(yíng)效益掛鉤，做得多也就拿得多，而之前每個(gè)月拿到的工資相差不大，現在考核壓力應該會(huì )逐年增加。

 

東航物流相關(guān)負責人表示，“三項制度”改革是混改的重點(diǎn)�；旄暮�，東航物流建立完全市場(chǎng)化的薪酬管理體系、激勵機制和約束機制。按照市場(chǎng)化原則，全員重新簽訂完全市場(chǎng)化勞動(dòng)合同。在中高層管理人員中推行職業(yè)經(jīng)理人制度，按照“一人一薪、易崗易薪”的目標，對選聘的職業(yè)經(jīng)理人和全體員工實(shí)行完全市場(chǎng)化薪酬分配與考核機制，真正打破大鍋飯，實(shí)現能者上、平者讓、庸者下，以?xún)r(jià)值創(chuàng )造為綱，為能力付薪，為業(yè)績(jì)付薪，并在薪酬幅寬、薪酬結構、績(jì)效考核、福利政策等方面做了相應的配套改革。

 

難過(guò)貨運盈利增長(cháng)關(guān)

 

經(jīng)梳理發(fā)現，其實(shí)三大航司的貨運經(jīng)營(yíng)效果并不樂(lè )觀(guān)。近幾年來(lái)東航集團貨運的收入連連下降，中國國際航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國航”)、中國南方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“南航”)也因業(yè)績(jì)不佳正在謀變。

 

實(shí)際上，在三大國有航空公司貨運業(yè)務(wù)最困難的時(shí)期，行業(yè)主管部門(mén)一直有想法將貨運進(jìn)行重整以提振，并先后有過(guò)多種方案考慮，比如重組為一家“超級貨運公司”，或者干脆全部剝離交由民營(yíng)物流企業(yè)統一來(lái)運營(yíng)，但因為種種原因這些構想均未能變成現實(shí)�；旄乃坪跻渤蔀榱送ㄏ蜇涍\盈利的唯一出路。

 

2016年，東航航空運輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)總收入為910.64億元，貨郵運輸收入為59.48億元，同比減少8.01%，僅僅占整個(gè)東航航空運輸收入的6.53%。2017年航空運輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)總收入為967.53億元，貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占3.7%。2018年1～12月累計貨運載運率為36.17%，同比減少3.89pts，其中國內航線(xiàn)、國際航線(xiàn)、地區航線(xiàn)分別下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，貨郵載運量同比上升7.83%，但貨郵載運率為33.23%，減少3.21pts。東方航空貨運盈利魔咒難破。

 

東航集團的情況并非孤例，由于貨運業(yè)績(jì)不佳，國航選擇剝離中國國際貨運航空有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國貨航”)以斷臂求生，更加專(zhuān)注客運業(yè)務(wù)的穩定發(fā)展。截至2018年12月28日，國航已完成就所持有的國貨航51%股權轉讓給中國航空資本控股有限責任公司。

 

國航方面在公告中表示，國貨航主要從事機場(chǎng)到機場(chǎng)的空中運輸服務(wù)，服務(wù)對象主要是貨運代理，而不是終端廠(chǎng)商或直接貨主，議價(jià)空間不足，處于價(jià)值鏈底端，在航空貨運市場(chǎng)競爭激烈前提下利潤空間易受擠壓，同時(shí)貨主越來(lái)越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運輸公司，雖然近年來(lái)國貨航一直致力于探索新型業(yè)務(wù)模式，但業(yè)務(wù)轉型的代價(jià)較高、見(jiàn)效較慢。出售國貨航后，國航將把本公司資源進(jìn)一步聚焦在航空客運業(yè)務(wù)，進(jìn)一步穩步提升航空客運業(yè)務(wù)競爭力，減少貨運市場(chǎng)競爭加劇、國際貿易形勢不確定性對本公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的影響。

 

“目前三大航的混改試點(diǎn)不約而同都優(yōu)先選擇了貨運板塊，主要原因一是貨運不改不行，近幾年物流行業(yè)大發(fā)展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，日子不太好過(guò)，不改看不到出路;二是貨運收入占比均不超過(guò)10%，存在感較低，怎么改都不會(huì )傷筋動(dòng)骨，更有利于放開(kāi)手腳。”民航業(yè)內人士林智杰表示。

 

另有業(yè)內人士認為，一來(lái)三大航上游貨源基本掌控在層層貨代手中，航空公司幾無(wú)更多的話(huà)語(yǔ)權;二來(lái)下游配送網(wǎng)絡(luò )沒(méi)有搭建，也不可能在短時(shí)間內擁有，無(wú)法觸及價(jià)值鏈最核心的部分;三來(lái)除了現有的貨機機隊之外，以客運為主的航空公司引進(jìn)了越來(lái)越多的遠程寬體客機，腹艙運力呈現大幅上升的趨勢，使得運力過(guò)剩的現象更加明顯。

 

與民營(yíng)速遞企業(yè)競速博弈

 

與三大航相對比的是民營(yíng)速遞企業(yè)的崛起，貨運市場(chǎng)上正呈現著(zhù)混戰狀態(tài)，包括以淘寶件為主的通達系，以商務(wù)件為主的順豐、EMS，以及從零擔業(yè)務(wù)介入快遞的德邦。

 

目前順豐和圓通都擁有自有全貨機，且順豐航空貨運5年增速超過(guò)30%。而圓通速遞、韻達快運和申通快遞發(fā)布的2018年12月份經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)報數據顯示，2018年12月，圓通速遞快遞產(chǎn)品收入為26.66億元，同比增長(cháng)27.48%，完成業(yè)務(wù)量7.74億票，同比增長(cháng)42.93%;韻達快運快遞服務(wù)收入為13.18億元，同比增長(cháng)34.63%，完成業(yè)務(wù)量7.57億票，同比增長(cháng)45.3%;申通快遞服務(wù)收入為19.65億元，同比增長(cháng)47.93%，完成業(yè)務(wù)量6.07億票，同比增長(cháng)47.98%。

 

民航專(zhuān)家王疆民表示，國企航空公司人浮于事、濫竽充數，也是多年難改變的老問(wèn)題了。而順豐等民營(yíng)速遞公司現在不僅有自己的飛機，還有自己的銷(xiāo)售渠道和電子網(wǎng)絡(luò )，更有積極的工作熱情，優(yōu)勢非常大。但民營(yíng)速遞做大還是不太容易，因為三大航主要掌握著(zhù)機場(chǎng)倉庫、貨運安檢等一系列大資源，所以民營(yíng)速遞企業(yè)也對三大航的合作求之不得。

 

而此次德邦入股東航也在快遞行業(yè)激起了不小的震動(dòng)，中國物流學(xué)會(huì )特約研究員楊達卿認為，中國快遞企業(yè)正從地面運力網(wǎng)競爭升級到空中運力網(wǎng)競爭。民營(yíng)企業(yè)即使成立航空公司，短期內仍難打破三大航的壟斷局面，與航空公司結盟或是路徑選擇之一，德邦的入股或會(huì )刺激其他快遞企業(yè)加速在國航、南航、海航等其他航空企業(yè)尋找合作，整體上會(huì )推進(jìn)國內航空貨運市場(chǎng)與快遞物流市場(chǎng)的資源整合，早點(diǎn)結盟或可占據優(yōu)勢“卡位”后來(lái)者。

 

針對上市之后如何應對更加激烈的戰場(chǎng)，實(shí)現盈利的持續增長(cháng)，東航物流相關(guān)負責人表示，在經(jīng)歷了“扭虧為盈”的1.0版本，“持續盈利”的2.0版本的基礎上，東航物流將努力開(kāi)創(chuàng )商業(yè)模式創(chuàng )新的3.0版本，打造兼備信息化與國際化的快供應鏈平臺及“干倉配”網(wǎng)絡(luò )。通過(guò)打造標準服務(wù)、時(shí)限產(chǎn)品體系，構建“空陸、空空聯(lián)運”的骨干快運服務(wù)網(wǎng)，形成“大數據+干線(xiàn)運輸+現代倉儲+落地配”的新型商業(yè)模式，具備布局全球的航空貨運網(wǎng)絡(luò )體系和國際化的“港到港”時(shí)效類(lèi)產(chǎn)品體系。進(jìn)一步整合東航客機腹艙、異地貨站等資源，東航物流初步形成全貨機經(jīng)營(yíng)、客機腹艙經(jīng)營(yíng)和貨站體系經(jīng)營(yíng)三位一體的格局。

 

來(lái)源:中國經(jīng)營(yíng)報

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)

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