從奇瑞控股“混改”，到江鈴集團、長(cháng)安汽車(chē)與愛(ài)馳汽車(chē)三方合作，再到博郡汽車(chē)和一汽夏利兩方合資等等，汽車(chē)國企混改正在全面提速。汽車(chē)行業(yè)在新能源汽車(chē)的裹挾下，迎來(lái)了一輪全新的改革窗口期。

所謂“混改”自是脫胎于喊了N多年的國企改革，而國企產(chǎn)權制度改革的開(kāi)端則可以追溯到1993年。當年11月，十四屆三中全會(huì )通過(guò)《關(guān)于建立社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟的若干問(wèn)題的決定》，指出國有企業(yè)改革的方向是建立現代企業(yè)制度，即股份制。當時(shí)，國企改革已刻不容緩。1994年初，9個(gè)國家部門(mén)成立的聯(lián)合調查小組，對16個(gè)重要工業(yè)城市的國企財務(wù)狀況做調查，結果顯示虧損面已達52.2%。彼時(shí)，“管人、管事、管資產(chǎn)”的國企管理模式，被普遍認為效率低下。20多年來(lái)，產(chǎn)權改革始終在收與放、進(jìn)與退之間苦苦做探索，“國進(jìn)民退”、“國退民進(jìn)”的爭論與擔憂(yōu)也從未停歇，而改革卻在緩慢前行中鮮有大突破。

時(shí)間來(lái)到2013年，十八屆三中全會(huì )提出“積極發(fā)展混合所有制經(jīng)濟”。彼時(shí)的國企混改僅在央企子公司層面操作，且保持國有股絕對控股，國資占比仍在50%以上，但強調國資控股，對國企混改的推進(jìn)形成了一定的阻礙。

2016年年底，中央經(jīng)濟工作會(huì )議清晰列出“將混改作為國企改革的重要突破口”。2017年10月，中國聯(lián)通作為央企混改的第一股，引入戰略投資者騰訊、百度、阿里巴巴、京東等，合計持有公司約35.19%股份，聯(lián)通集團對中國聯(lián)通的持股比例從原來(lái)的63.7%降到36.7%。聯(lián)通混改的落地真正開(kāi)啟了混改新篇章。此時(shí)，混改開(kāi)始提升到上市公司層面,且國有股權降到50%以下。隨后，在充分競爭性行業(yè)和領(lǐng)域，國企混改開(kāi)始轉向“國資增值保值”這樣的方向。

顯而易見(jiàn)，國家希望通過(guò)混改，把民企靈活的市場(chǎng)應對機制，和創(chuàng )新的管理體制引入國企內，提高國企的活力。簡(jiǎn)而言之，“放大功能，保值增值，提高競爭力”是混改的最終目的。

車(chē)市“寒冬” 混改吹東風(fēng)

作為國民經(jīng)濟支柱的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，自然是混改的重中之重，尤其是2018年全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)出現近30年的首次下降之后，今年以來(lái)車(chē)市在“寒冬”之中銷(xiāo)量持續“跌跌不休”，讓車(chē)企產(chǎn)能閑置、產(chǎn)能過(guò)剩的困局日益突出。

8月底，中國機械工業(yè)聯(lián)合會(huì )發(fā)布的2019年上半年機械工業(yè)運行情況顯示，汽車(chē)行業(yè)利潤總額的增速由正轉負，十多年來(lái)的首次。而國家統計局的數據顯示，2019年上半年我國汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。行業(yè)普遍的觀(guān)點(diǎn)是汽車(chē)工廠(chǎng)的產(chǎn)能利用率至少要達到80%才能維持穩定，而實(shí)際情況則是福特在華工廠(chǎng)的產(chǎn)能利用率僅為11%;標致雪鐵龍集團與長(cháng)安汽車(chē)的合資企業(yè)產(chǎn)能利用率僅為1%。

如何有效地盤(pán)活產(chǎn)能，成了擺在整個(gè)行業(yè)面前的現實(shí)難題。而汽車(chē)行業(yè)生產(chǎn)率的提升，完全有能力在一定程度上提振承受下行壓力的中國經(jīng)濟。

也正是在這樣的大勢之下和困局之中，8月中旬，江鈴集團-長(cháng)安汽車(chē)-愛(ài)馳汽車(chē)三家車(chē)企達成關(guān)于江鈴控股的合資合作協(xié)議，既是汽車(chē)行業(yè)的“首戰”，也是央企、地方國企、新勢力的首次聯(lián)袂，多個(gè)“第一”讓國企混改的東風(fēng)終于吹到了汽車(chē)行業(yè)。

博郡X夏利 優(yōu)勢結合實(shí)現1+1>2

車(chē)企混改的目的，宏觀(guān)上講是為了引入新元素激發(fā)國企活力，實(shí)現國有資本“保值增值”，具體業(yè)務(wù)上講則是通過(guò)引入新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新模式，進(jìn)一步增強企業(yè)本身的競爭力，尤其是以?xún)?yōu)勢互補、協(xié)同合力把握新能源與智能網(wǎng)聯(lián)的新機遇以及消費需求的升級。而最近公布的博郡汽車(chē)與一汽夏利合資成立天津博郡汽車(chē)有限公司，無(wú)論是在“混”還是在“改”上都頗有看點(diǎn)，頗有社會(huì )意義。

首先，天津博郡一改往日由央企、國企主導吸收或者收購民企的大潮，逆勢而行，打造了民企主導的合資新形式。本次合資中，博郡汽車(chē)出資20.34億，占絕對控股地位，一汽夏利以整車(chē)相關(guān)土地、廠(chǎng)房、設備等資產(chǎn)及負債出資，占19.9%股份。天津博郡的出現讓混合所有制經(jīng)濟的組成更加豐富，而且極有示范效應，或許會(huì )成為未來(lái)民企改造國企的發(fā)端。畢竟在競爭新時(shí)代，混改更注重效率和效益，如果民企的理念、管理等能讓混改后的實(shí)體有更大、更強的發(fā)展，能更好地“保值增值”，那何樂(lè )而不讓民企主導?正如40多年前的改革開(kāi)放起于解放思想一樣，新一輪混改的突破和深入，也必定肇始于思想和觀(guān)念的解放。

其次，在“混”的層面上，博郡和夏利的結合也不僅僅是車(chē)型和產(chǎn)能的耦合，更重要的在于新進(jìn)企業(yè)的資金和傳統企業(yè)資產(chǎn)的結合，在于雙方“軟實(shí)力”、“硬實(shí)力”的全方位深度融合。比如，對于處于困境中的一汽夏利而言，博郡汽車(chē)的正向研發(fā)實(shí)力和資金投入，可以讓合資工廠(chǎng)的機器再次響起轟鳴，實(shí)現研發(fā)技術(shù)與生產(chǎn)技術(shù)等資產(chǎn)的軟硬結合;而博郡自主研發(fā)的底盤(pán)平臺、豐富的車(chē)型規劃，與“天津制造”的生產(chǎn)設施、京津唐供應鏈的結合，則是一次“硬+硬結合”，讓天津快速駛上電動(dòng)化的新賽道。此外，博郡領(lǐng)先的自主研發(fā)實(shí)力與夏利工廠(chǎng)內曾經(jīng)打造“國民神車(chē)”的世界級豐田管理體系的結合，則可以視為“軟+軟結合”，完全有可能打造新一代“國民電動(dòng)車(chē)”，讓最具性?xún)r(jià)比的高品質(zhì)電動(dòng)車(chē)暢行九州大地，再現當年奇跡。

合資也好，混改也罷，不過(guò)是一個(gè)手段、一個(gè)方向，最終的目的還是要做大做強中國車(chē)，在全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)上孕育出“大眾”、“豐田”一樣的本土汽車(chē)品牌。而在百年汽車(chē)行業(yè)“新四化”趨勢之下，在中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級之際，車(chē)企之間無(wú)論新舊，面對著(zhù)市場(chǎng)的復雜性和不確定性，或許只有通過(guò)融合發(fā)展、合作共贏(yíng)，提高效率和效益，才能穩步邁向未來(lái)出行新時(shí)代。

來(lái)源:EV世紀

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)

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